česky  по-русски 

rozšířené vyhledávání
na_celou_sirku
Foto: © Kamaz
Upozornění na článek Tisknout Zmenšit písmo Zvětšit písmo

Mají elektromobily v Rusku šanci?

Ve světě rezonující téma elektromobility se nemohlo vyhnout ani Rusku. Jako největší a jedna z nejlidnatějších zemí světa s průmyslovou tradicí vidí Moskva rychlý nárůst elektromobility jako šanci v této oblasti dosáhnout světových parametrů. Proti jsou však: přírodní podmínky, chybějící výzkum a vývoj, nefungující hodnotové řetězce a nedostatečné příjmy domácností.

Ruská vláda chce, aby v roce 2030 bylo patnáct procent ze všech prodaných automobilů elektromobilů, ideálně domácí výroby. Za deset let by tak v něm mělo jezdit 1,4 mil. vozů s elektrickým pohonem. Podle dostupných statistik se v Ruské federaci dnes takových vozidel prodává velice málo, méně než jedno procento (asi 11.000 ročně). Jeden a půl milionový cíl tedy nelze hodnotit jinak než jako velice ambiciózní. Žádná sériová výroba přitom zatím v zemi nefunguje, nejdále se dostala společnost Kamaz, která už představila prototyp vozidla Kama-1. To by chtěla začít hromadně vyrábět už v roce 2023. Kaliningradský Avtotor, který na smlouvu montuje modely Hyundai, chce korejského partnera přesvědčit, aby mu k vozům se spalovacími motory poskytl i právo montovat elektrovozidla. Časem by chtěl ke stejnému kroku přesvědčit německé BMW, pro které už pracoval nebo pro takovou spolupráci získat čínské Geely. Ministr průmysl a obchodu Denis Manturov počítá, že do deseti let bude mít Rusko tři vlastní značky elektromobilů: Kama-1, City Modul od firmy Zetta a ještě nepojmenovaný model firmy Motorinvest (firma dříve v průmyslové zóně v Lipecku montovala čínské vozy Changan, vloni jen těsně unikla bankrotu). Poradenská firma PwC je ohledně trhu pro elektromobily o dost skeptičtější než vláda. Podle ní do deseti let může v Rusku jezdit maximálně 600 – 650 tisíc elektroaut. Za největší překážku nepovažuje ani tak zatím nedostatečnou infrastrukturu ale spíše to, že elektrické automobily budou ještě dlouho pro většinu ruských řidičů až příliš drahé (90 % v Rusku jezdících elektrovozidel bylo ze zahraničí přivezeno jako použitá).

Zahraniční výrobci, kteří s ruskou vládou v minulých letech podepsali speciální investiční kontrakty SPIK, se na výrobu elektromobilů v Rusku dívají zatím skepticky. Firmy jako Volkswagen nebo Toyota upozorňují, že již uzavřené dohody, díky kterým výměnou za objem investic a splněný podíl výroby na území Ruska dostávají vládou garantované benefity, s elektromobilitou vůbec nepočítaly a objemy výroby byly dohodnuté pouze na modely se spalovacími motory. Kdyby měli nyní část kapacit předělat na výrobu elektromobilů, vyšlo by je to draho a kvůli prozatím malým prodejům by šlo nejspíš i o prodělečnou činnost (v Rusku se odhaduje, že aby výroba elektrovozidel byla v místních podmínkách rentabilní, je potřeba vyrábět minimálně sto tisíc vozů ročně).

Rusko má daleko i do výroby klíčových komponentů nového autoprůmyslu, tedy baterií a akumulátorů. Státní korporace Rosatom sice plánuje v roce 2026 v Kaliningradě otevřít výrobu lithium-iontových baterií pro automobily, půjde ale o technologii licencovanou korejskou firmou Enertech, ne o výsledek ruského vývoje a výzkumu. Nedostatek odborníků, chybějící domácí vývoj a minimální počet kompetentních dodavatelů je vůbec jedním z největších problémů. Ten se navíc s pokračujícím odlivem odborníků ještě spíše zhoršuje.

Řidičům elektrických aut, která již v Rusku jezdí, slouží postupně rostoucí síť dobíjecích stanic. Nyní jich funguje cca 1.500, primárně jde o stanice v depech podniků městské hromadné dopravy, těch komerčně fungujících je minimum. Vicepremiér ruské vlády Novak odhadl, že Rusko potřebuje dvacet až padesát tisíc takových stanic. Lidé z oboru hovoří spíše o té spodní hranici jako reálné potřebě a možnosti trhu je zaplatit. Vláda plánuje jejich podporu podpořit i finančně, měla by hradit až 60 % nákladů na výstavbu dobíjecích stanic do kapacity 150 kW. Firma Sitronika oznámila plán vyvinout svoji dobíjecí stanici, o plánech je provozovat už hovoří zástupci monopolního operátora přenosových sítí Rossseti, dále firmy RusGidro, Mosenergo a KRET. Ruské nabíječky mají být kompatibilní se světově používanými typy konektorů, jejich vývojáři počítají, že musí spolehlivě fungovat i v teplotách nižších než -40 st. C.

Ruské zimy můžou být pro výrobce nabíječek těžký oříšek

Ruské zimy můžou být pro výrobce nabíječek těžký oříšek

Méně viditelný ale podle některých stejně nadějný trend spočívá ve využití vodíkových pohonů. Automobilka Kamaz slíbila, že v roce 2022 představí vodíkové autobusy, zatím ale teprve přistoupila k řešení hlavních technologických otázek. Ze začátku nejspíš půjde pouze o obyčejné elektrobusy, na které bude nainstalován elektrochemický agregátor vodíku. Stejnou nebo podobnou cestou se vydá další automobilový výrobce firma GAZ, který také už jeden prototyp ‚vodíkobusu‘ na konci loňského roku představil. Na železnici by se vlaky na tento pohon měly objevit už v roce 2024, na kdy Transmašholding slibuje dodávku sedmi vlaků na ostrov Sachalin. Svoje lokomotivy by v rámci nového projektu se státní korporací Rosnano a ruskými železnicemi RŽD měla představit i skupina Sinara (s tou má společný podnik naše Škoda Transportation).

Z porovnání s evropskými čísly zatím Rusko vychází jako malý a nepříliš zajímavý trh, kde se např. vozy Tesla ani oficiálně neprodávají (pro srovnání: v Evropě už loni fungovalo 285.000 veřejných dobíjecích stanic a celkem tam jezdilo přes tři miliony elektrických vozidel). Pro naše firmy z tohoto stále relativně nového oboru může být ruský trh přitažlivý, pokud se spojí s některou z místních firem, která je na trhu silná a díky své pozici se bude na jeho rozvoji podílet. Na investici do vlastní pobočky a budování vlastní značky je podle nás ještě brzy. Rusko má ale smysl sledovat, protože když se vláda rozhodne, dokáže do vybraného oboru v krátkém období nasměrovat tolik peněz, že rychle vyroste do velikosti zajímavé i na evropské poměry.

 

Tomáš Hart, ekonomický diplomat, Velvyslanectví ČR v Moskvě