Automobilový průmysl je globálně považován za strategické odvětví s vysokou přidanou hodnotou, což je zároveň i důvodem pro intervenci jednotlivých vlád. Toto platí bez výjimky i v případě JAR. JAR, jakožto nejkomplexnější a nejrozvinutější ekonomika na africkém kontinentu, je největším producentem automobilů v Africe, odpovídá za 56,4 %, tj.  zhruba 610 000 vyrobených kusů, celoafrické automobilové produkce v roce 2018. Na druhou stranu pak pro automobilky představuje největší odbytiště v regionu, neboť ročně pojme téměř polovinu automobilů prodaných v celé Africe (celkem 552 190 vozidel v roce 2018). Následují Egypt (15 %), Maroko (14 %), Alžírsko (8 %) a Tunisko (4 %). Ostatní země Afriky pak souhrnně absorbují zbývajících cca 12 % produkce africké automobilové výroby.

Automobilový průmysl se podílí 6,9 % na jihoafrickém HDP a je tak jejím největším výrobním odvětvím představujícím 13 % veškerého exportu JAR. Více než polovina automobilové produkce JAR se vyváží, přičemž přibližně polovina je vyvezena do zemí EU. EU je tedy nejvýznamnějším partnerem JAR v tomto odvětví, což platí i pro ČR, jelikož automobilové součástky jsou jednou z nejvýznamnějších položek našeho vzájemného obchodu.

I přes značný útlum ekonomického růstu v posledních letech, zůstal jihoafrický automobilový průmysl téměř nedotčen, a to z důvodu masivních investic zahraničních automobilových producentů do lokalizace výroby. V současné době mají v JAR své závody jak BMW, Mercedes a Volkswagen, tak i ISUZU (dříve GM), Toyota a Nissan. Největší podíl na trhu má Toyota (22,9 %) a dále pak Volkswagen a Ford. Další významné investice do výroby již oznámil Mercedes a čínský Beijing Automobile International Corporation. Největší podíl na trhu má Toyota (22,9 %) a dále pak Volkswagen a Ford. Spotřeba nových automobilů v JAR však vykazuje pouze mírný meziroční růst  (v roce 2018 zhruba o 1 %) a kapacitně skýtá mnohem větší výrobní a vývozní potenciál.

Podle Thomase Schäfera, výkonného ředitele a předsedy představenstva koncernu Volkswagen pro subsaharskou Afriku, v případě, že se významně nezvýší v příští dekádě lokální spotřeba i výroba nových automobilů, nebude již JAR z investičního hlediska pro VW i ostatní automobilky zajímavá. Jistou hrozbu pro JAR představuje i expanze automobilového průmyslu v Maroku, kterému se v tomto odvětví povedlo vytvořit pevný a efektivní implementační rámec.

Podle Volkswagenu dosahuje potenciál roční spotřeby až 2 500 000 vozů v rámci celého kontinentu. Největší potenciální trhy v Africe představují Nigérie, Keňa, Etiopie a Ghana. Nově přijatý Akční plán vlády (JAR) pro automobilový průmysl do roku 2035 má v plánu zajistit navýšení výrobní kapacity z nynějších cca 610 000 na 1 400 000 vozidel ročně čímž by JAR chtěla dosáhnout 1 % podílu na celosvětové produkci (v současnosti činí 0,62 %). Z pohledu Volkswagenu či předního dodavatele automobilových součástek Bosch Group je však k dosažení tohoto ambiciózního cíle nutnost vytvoření jakéhosi „panafrického automobilového uskupení“, v rámci něhož se budou jednotlivé státy v různých fázích podílet na výrobním procesu. Zároveň pak společně vytvoří mnohem větší a volnější tržní prostor pro své automobilové produkty.

Plánovaná expanze výroby automobilů v Africe naráží na řadu úskalí včetně nedostatečné tržní integrace mezi africkými zeměmi, která ve výsledku brání růstu automobilového průmyslu nejen v JAR ale i na celém kontinentu. Ponecháme-li stranou vyspělou JAR, mezi hlavní tři překážky koupě nových automobilů v Africe patří: absence možnosti financování vozidel pro spotřebitele, nevyhovující kvalita pohonných hmot a import ojetých vozidel zejména z Asie za dumpingové ceny. Nebudou-li tyto problémy adresovány na úrovni jednotlivých vlád a nedojde-li k všestranně prospěšné regionalizaci, může v příští dekádě dojít k nerentabilitě výroby nových automobilů v Africe jako takové, a to zejména z důvodu nedostatečného růstu jejich spotřeby.

Autoři: Viktor Dolista, Ekonomický úsek Velvyslanectví ČR v Pretorii